lunes, 29 de febrero de 2016

4. PIONERA



No voy a perder más tiempo justificando mi decisión de haberme diseñado una bicicleta “pionera tributo”. Si alguien no entiende a qué me estoy refiriendo con ello, no tiene más que leerse una entrada reciente. Aquí lo que me propongo es describir mi bicicleta “pionera” y de paso, aprovechar para rendir tres homenajes: el tributo.

Como  ya señalé en su día, puestos a elegir bicicleta “pionera”, me pudo cierto romanticismo de los inicios, dirigido hacia los fabricantes británicos. Aunque entre ellos la decisión resultaba complicada, tanto por su abundancia, como por la inicial falta de información o referencias que yo pudiera tener al respecto. Así pues, decidí fiarme del criterio de aquellos especialistas de la época que cayeron en mis manos. Y la primera fue una mujer: la señorita FJ Erskine. Aquella intrépida y entusiasta aficionada al ciclismo escribió una completa e interesantísima guía para la práctica del mismo, específica para damas, en 1897. La obra, recientemente publicada en castellano bajo el título de “Damas en bicicleta. Cómo vestir y normas de comportamiento”, resultaba en realidad bastante aplicable a los practicantes de ambos sexos, aunque en determinadas cuestiones concretas especificaba muchos consejos útiles para las féminas. En el tercer capítulo de su guía la autora se dedica a hacer recomendaciones sobre bicicletas, aportando directamente nombres de marcas de fabricantes, y aunque se muestra bastante diplomática, intentando no favorecer comercialmente a ninguna de ellas, algunas frases salteadas aquí y allá nos dan ciertas pistas sobre sus preferencias personales:

“Teniendo en cuenta la moda, el diseño y el precio, tal vez las Humber y las Elswick se encuentran entre lo mejorcito del mercado; las segundas, sin lugar a dudas, son las mejor fabricadas, y una Beeston Humber es, como me dijo una aficionada de Lincolnshire, ‘tremendamente dura de pelar’”.

“Pero eso no quiere decir que una bicicleta que no sea una Humber o una Rover no sirva para nada.”

Y ahora refiriéndose específicamente a bicicletas con cuadro de mujer:

“Para viajes por el extranjero, la bicicleta femenina más resistente del mercado es la de cuadro triangular, patentado por Humber & Co. En esta bicicleta, el plato se encuentra precisamente en el ángulo donde se unen los dos tubos principales, de modo que la bicicleta es tan rígida y resistente como la de los hombres”.

En algún otro capítulo la señorita Erskine nos deja caer inocentemente que es usuaria de una ligera Humber. Todos estos comentarios me pusieron pues sobre la pista de una marca que hasta el momento, lo confieso, me era desconocida. Sin embargo, pronto me volví a topar con más referencias de aquellas bicicletas, que sin duda, gozaban de una fama extraordinaria entre los aficionados de la época. En 1891, el francés Charles Terront, uno de los mejores velocipedistas del momento, un hombre que vivió en primera persona la transición de paso de los velocípedos de “gran rueda” a las bicicletas de seguridad, sin dejar de competir durante tal trayecto, ganaba la primera edición de la Paris – Brest – Paris sobre una Humber.

 
Charles Terront durante la primera Paris-Brest-Paris de 1891, sobre su Humber (Imagen: Charron Par Cohl; publicada en la Vie au Grand Air; modificada)

 
Portada del suplemento ilustrado de Le Petit Journal en 1891 con un dibujo de Charles Terront con una Humber que presenta una curiosidad que Otero pondría de moda en las bicicletas de competición de los años 80 del siglo XX (denominándolo sistema Pentax: tubo vertical curvado para acortar las vainas traseras). Ese detalle puede encontrarse en fotografías de algunos modelos “de seguridad” de los inicios, pero no quizá en Humber, por lo que pudiera ser que nos encontremos ante una licencia del dibujante. (Imagen: Musée de la Presse).

A medida que mi afición por el ciclismo de época y la necesidad de documentarme para ir escribiendo entradas en mi blog me han ido permitiendo leer y consultar diversas fuentes históricas sobre ciclismo y bicicletas, me he ido percatando de que algunos autores, en ocasiones, se rinden ante la seducción de cierta parcialidad hacia lo procedente de sus propios países. Es el tópico “chauvinismo” francés, con el que me he topado en alguna ocasión y que, en cuestión de máquinas ciclistas, también suele surgir entre algunos italianos. Por eso, encontrar que en un libro específico sobre bicicletas retro, publicado por la mismísima marca L’Eroica[1], aparezcan sucesivas y meritorias referencias a Humber, me parece otro evidente síntoma de reconocimiento de su excelencia. Según ellos:

“Las bicicletas utilizadas en aquellas primeras carreras de ruta demostraban con sus cuadros que, en líneas esenciales, se había llegado a casi a la forma definitiva, aquella llamada de ‘diamante’ diseñada con éxito por Thomas Humber en 1884, no muy diferente de los modelos actuales”.

Por si ello fuera poco, incluyen una imagen de una página completa de un catálogo de bicicletas Humber de 1900.

 

Página completa de un catálogo Humber de 1900. Presenta cierta variedad de modelos para pista carretera, turismo, etc. Mi intención “replicante” podría situarse entre una No. 7 y una Standard (Imagen: libro “La bici d’epoca”, G. Nardini).

“A principios del 1900 aún no se definió un tipo estándar de cadena de bicicleta. El más popular era el de paso de media pulgada (Osmond), que luego será el que encontrará implantación definitiva, pero también había otros tipos con un paso de 5/8 pulgada (Abingdon) y de 1 pulgada (Humber) que será empleado largo tiempo en pista”.

Ilustración técnica de Humber sobre la construcción de uno de sus primeros cuadros de diseño “diamante” con “slooping” y tubos con racores, además de su cadena y una biela de chaveta. La imagen es de 1888 (Imagen: The Wheel and Cycling Trade Review pag. 46).

Las referencias que este manual hace sobre fabricantes no italianos son contadas, y casi todas ellas de nombres de incuestionable prestigio internacional: Dunlop, Sturmey Archer, Sachs o Brooks. Y entre ellas, como acabo de comentar, Humber aparece por méritos propios y en varias ocasiones, destacando por sus cuadros, cadena, frenos, etc.

Desde que este fabricante (hace tiempo desparecido) captó mi atención, su nombre se me ha ido apareciendo en casi todas las crónicas y lecturas ciclistas de las que he podido ir disfrutando. O al menos en las que describen hechos sucedidos en las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del XX.

La firma tuvo su origen en la competencia de Thomas Humber como ingeniero, quien en 1868 ya se fabricó su propio velocípedo. Su inquieta vocación técnica le hizo no detenerse en ningún diseño concreto, generando constantes innovaciones técnicas aplicables a sus propuestas. En 1884 crea y patenta su bicicleta con dos ruedas de igual tamaño y cuadro con forma de diamante, que constituye la esencia de la conocida bicicleta de seguridad predecesora de las actuales. No fue la primera en utilizar transmisión por cadena, ya que otros habían aplicado tal mecanismo sobre la rueda delantera anteriormente. Aunque la primera fábrica estuvo situada en Nottingham, pronto construyeron otra más en Beeston. En pocos años Humber tuvo diferentes socios o grupos de socios, a algunos de los cuales cedió patentes y permisos de uso de su marca. Al menos uno de ellos lo utilizó cuando posteriormente se hizo cargo de Rudge. Su siguiente socio fue Lambert, con quien cosechó una excelente reputación, aunque pronto vendieron la mayor parte de la empresa a un grupo de tecnócratas que agruparon más pequeñas empresas del ramo creando Humber and Company Limited y disparando la producción, el prestigio y su cuota de mercado internacional. Thomas abandonó la empresa en 1892. El final de siglo (XIX) supuso para la empresa toda una sucesión de expansiones internacionales con la creación filiales en los EEUU y Francia, una posterior crisis de ventas generalizada y algunos cambios de organización empresarial. En 1914, para entonces Humber Limited, es el segundo fabricante más importante de automóviles de Gran Bretaña, por lo que su dedicación a la producción de bicicletas (y motocicletas) quedaba ya en segundo plano. Finalmente, en 1932, sus derechos de marca, imágenes y patentes, fueron vendidos al gran, eterno y omnipresente, fabricante británico de bicicletas (desde 1885 hasta nuestros días): Raleigh, que conservó a Humber como “marca premium” (de prestigio) hasta 1960.

Bucear en la evolución técnica y estética de las bicicletas Humber no es tan fácil como pudiera parecer. Es algo hasta cierto punto lógico, sabiendo que su creador abandonó la firma de forma tan temprana, y que en muy poco tiempo se sucedieron tantos propietarios diferentes, hasta que finalmente la firma desapareció del mercado. También porque ninguna empresa activa se haya mantenido con dicho nombre hasta nuestro días; y con ella, cierto interés por velar y recuperar algo de su pasado. Aún así, a los aspectos técnicos que hemos ido mencionando a lo largo de este texto, vamos a añadir algunos más.

  • Humber, entre el final del S. XIX y el principio del XX, llegó a fabricar algún cuadro de aluminio, aunque posteriormente no siguieran por ahí sus pasos.
  • El logotipo de la marca presenta una rueda de bicicleta de radios, con una silueta central formada por cinco figuras humanas corriendo de la mano, con sus cabezas haciendo intersección en un punto central.

 
Logotipo de Humber (Imagen: The Wheel and Cycling Trade Review pag. 46).

  • Esa imagen del emblema se utilizaba también como diseño de los platos dentados, aunque esto es algo que ni mucho menos ocurría siempre, pues se fabricaron infinidad de modelos en cualquiera de las épocas con platos de aspecto convencional de 3, 5, 6… aspas, etc.
 
Característico plato de muchos modelos de Humber. Este es de un ejemplar de 1903 (Imagen: oldbike.eu).

 
Un ejemplo de Humber con otro tipo de plato, frenos de tambor en ambas ruedas y horquilla de doble tubo. (Imagen: flickriver.com; EAKT13).

  • Otro detalle propio que aparecía en bastantes modelos, pero que tampoco se empleó, ni mucho menos, de forma generalizada, fue una característica horquilla compuesta por dos tubos finos pegados en cada uno de sus brazos y por varias placas horizontales en su cabeza.
 
Detalle de horquilla bitubo y de su cabeza de doble placa horizontal (Imagen: Old English Bikes).

  • Desde bastante pronto surgen gran cantidad de pruebas del empleo de componentes Sturmey Archer (bujes de cambio interno) en las bicicletas Humber.
 
Anuncio asociado de Humber y Sturmey-Archer de 1907 (Imagen: Sturmey-Archer Heritage).

 
Catálogo de Humber de los años 30, con referencia a los componentes Sturmey-Archer (Imagen: Sturmey-Archer Heritage).

Y precisamente, va a ser dicho fabricante de bujes, cambios y frenos de tambor, el segundo objeto de tributo por parte de nuestra bicicleta protagonista. La empresa se funda también en Nottingham, al igual que Humber y Raleigh. Uno de sus fundadores y director de su nacimiento, fue casualmente Frank Bowden (principal propietario de Raleigh), quien la pone en marcha apostando por el talento de Henry Sturmey y James Archer, en 1902. Aquel año crean su primer buje de cambio interno de tres velocidades. Hay pruebas de que a aquel buje trasero con cambios, ya se le incorporó freno contrapedal en 1905. La sucesión de demostraciones de resistencia y fiabilidad, así como las ventajas aportadas por el mecanismo, hicieron que los consumidores se interesaran apasionadamente por el invento. Y enseguida, los principales fabricantes de bicicletas (y motocicletas) incorporaran dicho sistema a sus modelos (Humber, Raleigh, BSA, Triumph…). El impacto principal se produjo en Gran Bretaña, aunque lógicamente no tardó en traspasar sus fronteras hacia otros países. De hecho, el sistema de cambios internos Sturmey Archer ha variado muy poco desde su temprana invención. Pese a haber incorporado postreras versiones de 4 y 5 marchas, y haber sido posteriormente imitado por otros fabricantes, su implantación en las bicicletas ha constituido, a lo largo de la historia, una de las más masivas incorporaciones de componentes, la cual se podría contar por millones y millones de unidades. De hecho, al hablar de los cambios de desarrollo en las bicicletas, durante ya más de un siglo, sin errar demasiado, podemos concluir que han coexistido dos sistemas con representación significativa, los cuales se han repartido el mercado global. Uno ha sido el de desviadores por “sistemas abiertos”, que sufrieron diversas variaciones, hasta que finalmente se diseñó el de paralelogramo (Campagnolo) y sobre el que han trabajado la mayor parte de los fabricantes. El otro es el de cambio interno en buje, que casi ha producido en exclusiva (hasta hace relativamente poco) Sturmey Archer. El primer sistema tuvo una consolidación territorial que podríamos calificar como mediterránea, pues proliferó por Francia e Italia, y fueron empresas especializadas de dichos países (y posteriormente otros de su lógico radio de influencia) los encargados de su desarrollo, promoción y evolución. Entretanto, el segundo, se hacía con el mercado y espacio del Norte, implantando su uso en Gran Bretaña y la mayor parte de los países bañados por el Mar del Norte. Simultáneamente, fuera por las razones que fuera, los desviadores coparon el ámbito de las bicicletas deportivas, mientras que la tecnología de buje acaparó los modelos de uso cotidiano, ocio y turismo.

 
El primer buje de cambio interno de 3 velocidades de Sturmey-Archer en 1902 (Imagen: Sturmey-Archer Heritage).

 
Publicidad de Sturmey-Archer haciendo referencia a un recorrido cruzando la isla británica desde Land’s End (en la esquina suroeste) hasta John O’Groats’s (esquina noreste). Es un reto clásico dentro de la cultura británica, que supone 860 millas de recorrido. Esta singladura se completó en 1904 con un cambio interno de tres marchas. (Imagen: Sturmey-Archer Heritage).

 
Esquema de despiece de un buje Sturmey-Archer de tres velocidades que incluye además freno contrapedal. El gráfico es de 1905. (Imagen: Sturmey-Archer Heritage).

 
Otro ejemplo de publicidad pionera de Sturmey-Archer (Imagen: stuffdavelikes.wordpress).

 
Anuncio de 1922 (Imagen: oldbike.eu).

No contenta con todo esto, la bicicleta que pronto veremos incorpora un tercer y último tributo británico a su esencia. Homenaje que hace referencia al fabricante probablemente más conocido por la mayoría de actuales usuarios, de los tres presentados aquí. Y dicho reconocimiento y popularidad actual deriva de estarse viendo favorecido por la moda de lo vintage, dentro de gran parte de las expresiones que el  diverso panorama ciclista actual nos está exhibiendo. Me estoy refiriendo al fabricante de sillines Brooks, actual referencia de elegancia, calidad, clase y prestigio. Mi contacto  personal con los sillines Brooks data de hace ya muchos años, cuando era realmente extraño poder ver uno de esos sillines por nuestro país. En 1989 los vi a montones por Holanda y al final de la década descubrí que era la mejor opción (quizás la única entonces) para que Myriam encontrase un asiento ciclista lo suficientemente cómodo para ella como para practicar BTT o salidas medianamente largas por carretera. De hecho, compramos dos de su modelo deportivo de mujer (uno para su BTT y otro para nuestro tándem). Tengo que recordar que fue precisamente Valiente (el fundador de la marca VIPCH) quién se erigió como distribuidor de aquellos sillines en nuestro territorio. Actualmente Brooks, gracias al momento de revolución que está experimentando el mercado de la bicicleta, al guiño que gran parte de la sociedad hace hacia lo antiguo, artesano, nostálgico, etc. a la proliferación del boom del ciclismo retro en el mundo y a un importante esfuerzo en distribución, marketing y presencia publicitaria, parece estar viviendo un momento de esplendor importante. Pero en el asunto que tenemos aquí entre manos, nos interesan más sus inicios, los cuales podemos situar en el año 1866. En aquella fecha John Boultbee Brooks fundó un negocio de trabajos en cuero y guarnicionería para caballos. Según parece, cuando murió su caballo, al no tener posibilidad de adquirir otro, pidió prestada una bicicleta con la que poder desplazarse. La experiencia le pareció estupenda, a excepción de la incomodidad del asiento, lo cual le hizo plantearse el buscar una solución. En 1882 creó su primera patente de sillín para bicicletas. Desde aquel momento su crecimiento y afianzamiento en el mercado fue impresionante. Tal y como hemos visto que pasara con algunos otros fabricantes de la historia británica de la bicicleta, también esta firma llegó a pertenecer a la poderosa Raleigh (entre 1958 y 1962), aunque pronto volvió a configurarse como una empresa independiente y muy fiel a su esencia inicial. Su modelo más antiguo, que ha permanecido ininterrumpidamente en su catálogo desde 1898 es el B17 Standard.

Ha llegado pues la hora de dar paso a la presentación de mi bicicleta “pionera tributo”. Se trata de una réplica casera de una bicicleta deportiva de principios de siglo, que por sus simuladas especificaciones técnicas bien podría ubicarse temporalmente dentro de la primera década del siglo XX. Lo que he buscado representar u homenajear es un modelo de Humber de aquellos en los que ya desaparecía el “slooping” del tubo horizontal y mostraban un manillar de tipo bajo y deportivo, pero sin llegar aún a tomar la forma de los aros. La horquilla (no quedaba otro remedio) representa las del tipo convencional y no de doble tubo, y lo mismo ocurre con el plato (y la medida de paso de eslabón de la cadena) aunque utilizando, por supuesto, bielas de chaveta (tal y como el fabricante hacía ya antes del inicio del S. XX).

 
Poster de un modelo Humber de 1903. Entre otros detalles se puede apreciar una maneta de freno invertida  y ausencia de slooping en el tubo horizontal. (Imagen: oldbike.eu).

 
Página de un catálogo Humber con el modelo Speed Sports. Se puede apreciar el itinerario del cableado del cambio con palanca ubicada en la parte delantera del tubo horizontal. (Imagen: flickriver.com; Chris531).

Los pedales son metálicos porque se trata de una versión de hombre (en algunos catálogos de la época se especificaba que para las damas se les colocaban pedales con piezas de caucho). El freno delantero (demasiado moderno, pues es de los años 70 y de tiro central) es provisional, con la futura intención de ser sustituido (si aparece una ocasión razonable) por alguno de tampón, cuchara o pinza, de la época. Para su accionamiento me he decantado por una única maneta de posición invertida, por ser un detalle que he podido encontrar en bastantes modelos de la marca.

 
Detalle de un triciclo Humber-Beeston de 1901 con palanca de cambio en el tubo horizontal y maneta de freno invertida (Imagen: oldbike.eu).

El sillín es, por supuesto (y a falta de un Humber, que los hubo), un Brooks B17 Standard a estrenar. Los detalles en cuero se completan con una cartera posterior, una abrazadera y el forro del manillar.
El tributo a Sturmey Archer cobra forma al haberse incorporado al conjunto (sobre unas llantas nuevas de 36 orificios y sobre tres cruces de radios y aspecto tradicional) sendos bujes del fabricante, nuevos pero de aspecto clásico. El trasero incorpora cambio interno de tres velocidades y freno contrapedal, tal y como ya ofertaba en 1905. Para el accionamiento del sistema de cambio he procurado replicar una disposición muy habitual en aquellos primeros años: subir el cable limpio (sin camisas) a través del tirante trasero, para que pasando por una polea (procedente de una máquina de coser Singer de la época), llegue horizontalmente hasta la palanca situada en la parte delantera del tubo horizontal. El conjunto del dispositivo inicialmente no alcanzaba toda la rigidez que me hubiera gustado, pero si reflejaba la idea de partida. Tras algunos paseos de ajuste y un buceo por el escaso despiece que tengo por casa, di con la abrazadera de las palancas de cambio de la bicicleta original de partida y la colocación de la palanca Sturmey actual sobre ella resultó sencillísima y el funcionamiento eficaz.

 
Detalle de polea abrazada a la esquina superior del tubo vertical de una Humber, para el paso de cable del cambio (Imagen: oldbike.eu).

 
Detalle de un freno contrapedal en una Humber de 1903 (Imagen: oldbike.eu).

La tija, potencia, dirección y pedalier son todas las procedentes de los restos de la bicicleta de los años setenta, cuyo cuadro ha sido pintado de color crema brillante (pero no metalizado) con los racores (en muchas de aquellas Humber eran mucho más espartanos) dorados y pegatinas idénticas a las originales, que incluyen su leyenda corporativa: “The Aristocrat of all Bicycles”.

 
Detalle de una Humber con un cuadro de racores más elaborados, aún con polea para el cable de cambio y equipada con un sillín Brooks (Imagen: flickriver; bikefood).

FICHA TÉCNICA
CUADRO
Autoría desconocida artesanal nacional, de tempranos años 70, firmado con una “N” debajo del tubo de pedalier. Horquilla de gran avance estilo antiguo
ANOTACIÓN
Inicialmente montada para ruedas de 700 B (incompatibles con las cámaras de 700 C)
CONSERVA DE ORIGEN
Eje de pedalier de cazoleta para bielas de chaveta y con rodamientos libres
Juego de dirección de rodamientos libres
Puente de freno delantero CLB de doble pivote y tiro central (zapatas nuevas)
Potencia TRAMESA
Tija del sillín
Abrazadera para palanca de cambio
OTROS COMPONENTES “USADOS”
Manillar Torrot de chica de los años 70
Tapón de manillar derecho (de botella de whisky de malta Dalwhinnie 15 años)
Ruedecilla de canilla de máquina de coser Singer de principios de siglo XX.
COMPONENTES NUEVOS
Adhesivos Humber
Bujes Sturmey Archer (trasero de 3v y freno contrapedal)
Ruedas Mavic  de aluminio y estilo tradicional 36 agujeros
Plato y bielas de chaveta de hierro cromado
Nuez
Sillín Brooks B17 Standard
Cartera posterior de cuero
Maneta de freno izquierda invertida Dia Compe classic
Pedales VP 365
Neumáticos Kenda 28 mm color marrón
Cuero y una abrazadera

 
Preciosa Humber de 1932 (“light roadster path racer”) restaurada. Esta lleva llantas de madera, horquilla convencional, freno delantero de tiro central (Imagen: oldbike.eu).

En marcha.

Los primeros paseos resultaron un poco frustrantes porque siempre se olvida apretar suficientemente algunos elementos que uno va montando provisionalmente y claro, a las primeras de cambio, en cuanto se hace fuerza al pedalear, se aflojan. Primero fue la rueda trasera que se pegó a la vaina, otra vez el cierre del sillín y también la abrazadera de la palanca del freno de tambor al tirante trasero. Pero todo lo fui solucionando sobre la marcha sin problemas. Aunque como ya comentaba, la sujeción inicial de la palanca de cambio resultaba flexible y planteaba pegas, por lo que tuve que buscar una segunda solución. Una vez resuelto, pude empezar a disfrutar de verdad de la bici.

La posición es bastante deportiva, pues las manos quedan bajas y por ello el cuerpo claramente inclinado hacia adelante. Sin embargo, la distancia desde el sillín hasta el manillar, al venir este hacia atrás, resulta algo corta, dando, en definitiva, una sensación deportiva verdaderamente “pionera” (uno siente que únicamente le falta el mostacho). La dirección resulta muy nerviosa, no sé si por el gran avance de la curvatura de la horquilla o por como ha quedado el conjunto. Se muestra divertida, pero hay que andarse con ojo en descensos bacheados. Así pues, otro atributo añadido a la sensación de aventura pionera durante los paseos. Los frenos (ambos), pese a su origen completamente dispar, tienen un comportamiento muy similar: su frenada es muy progresiva, suficiente, de buen tacto, pero en absoluto contundente; nada de bloquear las ruedas voluntariamente. Lo que lleva su tiempo es acostumbrarse a decidir cual utilizar en cada momento o cómo dosificar entre ambos el reparto de frenada, sin olvidar la extrañeza inicial de parecer que no llevas manetas.

La bicicleta es bastante ligera para lo que representa. De hecho, más que una “pionera” original o auténtica. En cualquier caso, hablamos de un cuadro de acero de los setenta y pocos componentes, pero de hierro, además de unas ruedas generosas y con bujes de paseo o ciudad. En definitiva, ligera para jugar a los clásicos y para rodar, y tolerable para ascensos largos o pronunciados. Sin embargo, creo que evitaré el ascenso de puertos, porque el desarrollo, además de poco versátil, resulta claramente escaso como para estar mucho tiempo ascendiendo. El sistema Sturmey Archer de tres velocidades sigue como hace más de 100 años: eliges una combinación de dientes de base, y a partir de ella el mecanismo te ofrece sendas posibilidades que generan desarrollos de un 73% y un 133% de lo elegido. Mi combinación ha sido 46x18 que representa 5,46 m. Es lo que se les suele poner a la mayor parte de las bicicletas que llevan este sistema, casi todas ellas bastante más pesadas y aparatosas, pero claro, mi idea es afrontar algunas citas de terreno variado y algo más de 100 km en algún caso. De hecho, no sé si debería haber optado por un 19, pero esto es algo que no sabré hasta que la pruebe en condiciones, durante unos cuantos kilómetros, y con las piernas ya algo acondicionadas. El desarrollo más duro (para bajadas o tramos especialmente favorables) se sitúa en 7,26 m, que enseguida se queda corto para un descenso rápido (viene a ser un poquito más blando que un 52x15), pero es que el compromiso de las otras dos marchas me parecía prioritario. Y así me planto en un desarrollo de subida de 3,98 m, que es casi-casi un 42x23 (lo que llevo en la Alan) con el que estando en forma se supone que puedo subir puertos de segunda sin problemas, aunque en este caso… ya veremos.

 
Vista estándar de mi tributo Humber “pionera sub-20”. Concepto bastante minimalista para un carácter deportivo de época.

 
Detalle de calcas Humber con el lema original de la marca: “La aristócrata de todas las bicicletas”. Pese a que la bicicleta la considero finalizada, me mantengo abierto a sustituir la palanca de cambio por otra más antigua si alguna de cruza en nuestro camino a lo largo del tiempo.

 
Se ha replicado de forma casera una solución habitual a principios del siglo XX (e igualmente bastante casera) para conducir el cable del cambio.

 
Otra vista de la bicicleta en perspectiva.

 
El tributo lo es también al metal y al cuero, que se ha elegido como material para varios componentes de la bicicleta.

 
La maneta del freno delantero es invertida. El freno es de tiro central aunque mucho más moderno que la idea de la bicicleta. Se ha aprovechado un freno desparejado, de principios de los setenta, que perteneció originalmente a la bicicleta.

 
Se ha buscado un manillar deportivo, pero sin llegar a tener la forma profunda de los aros de “corredor”.


[1] NARDINI, G.: “La bici d’epoca. Appunti per conoscere e rinconoscera la bicicletta da corda d’epoca”. 2ª edizione. L’Eroica. Siena, 2012.

lunes, 15 de febrero de 2016

3. GITANE



Asumo que tengo una interpretación bastante personal de lo que llamo cultura ciclista histórica de cada país (o en ocasiones comarca o territorio). Tal visión integra el conocimiento de algunos datos objetivos e inevitablemente la irrupción de muchos aspectos de percepción subjetiva. Por eso lo denomino interpretación personal. Y en lo que respecta a cultura ciclista de un país, con ello quiero dar a entender un conjunto impreciso pero contundente de historias, leyendas, hazañas, personalidades, marcas de bicicletas y maneras de la gente de vivir el mundo del ciclismo y de la bicicleta, tanto como espectadores como de forma práctica. Y en ese orden de cosas (o caótico desorden) me formo mi particular visión del ciclismo británico, el holandés, el norteamericano, el español, italiano… y por supuesto el francés. Ya me he referido a todo esto de forma general en otras ocasiones, y a alguno de esos “ciclismos” de forma particular cuando he abordado algún asunto más o menos monográfico. Y este capítulo va a ser otra de esas ocasiones. Precisamente a través de una entidad protagonista de la historia ciclista del país galo: la marca de bicicletas Gitane.

En el año 1923 Marcel Brunelière se instala como mecánico agrícola en Machecoul. Y ya en 1925, probablemente motivado por la creciente utilidad y proliferación de bicicletas (y sus derivados problemas de mantenimiento, reparación y mejora), empieza comercializar componentes de bicicletas. El negocio debió de ir prosperando porque poco tiempo después, en 1926, nuestro protagonista se asocia con Eugène Redois y juntos abren un taller de montaje de bicicletas para otras marcas (el tiempo nos irá demostrando que esta especie de función mercenaria o tapada, la de trabajar para la imagen de otros, será casi una constante que se irá sucediendo varias veces a lo largo de la historia de Gitane). De hecho, el nacimiento de la marca Gitane es ligeramente posterior al de la propia empresa, pues surge en 1928 (con registro mercantil en 1929), para fabricar sus propias bicicletas (y a partir de 1953 también motocicletas). Así pues podemos señalar que las primeras bicicletas que aparecieron con la marca Gitane datan de 1930, aunque en realidad, la empresa no empezó a fabricar cuadros propios hasta 1940. Nos encontramos pues ante una empresa de vocación pequeña y, comparándola con la historia del ciclismo industrial francés, relativamente joven, pues surge en pleno siglo XX, y es en dicho espacio temporal en el que alcanza sus mayores cotas de producción, de calidad comparada y de éxitos deportivos. Como el tiempo iría demostrando década tras década, Gitane acabaría siendo una referencia imprescindible del ciclismo del siglo XX. Ni una entidad pionera, ni por el momento, una referencia internacional de presente o de futuro, pero si una pieza clave y protagonista de aquel siglo, que muchos de nosotros aún tenemos muy presente, porque ha constituido el escenario principal de nuestras vidas, tanto desde una óptica general, como específicamente ciclista.

Quizá por ello, por haberse desarrollado casi-casi en mi largo momento perceptivo presente, sin una extensa historia previa de “pioneros” (fabricantes, corredores o usuarios), y por no haberse posicionado claramente entre las marcas más innovadoras de la actualidad; nunca antes, hasta hace muy poco, he prestado demasiada atención hacia la marca, pasando la misma casi de puntillas ante mi vista, pese a haber sido un elemento fundamental en algunos de los momentos históricos del ciclismo deportivo que más me han enganchado y aficionado al mismo. Así pues se hace imprescindible seguir narrando su historia.

La vida sigue y la marca va cambiando de titularidad administrativa a lo largo del siglo XX, aunque sin perder su nombre y variando su número de empleados, oscilando siempre entre los 10 iniciales y llegando a un tope de 720 en los años setenta. Se trataba pues de un fabricante relativamente modesto en cuanto a producción en sus inicios, aunque en aquella década de los setenta ya podía ser considerado como uno de los grandes fabricantes franceses por número de unidades anuales. Aproximadamente en 1960, la empresa pasó a denominarse Micmo, aunque conservando la marca Gitane para una gran gama de bicicletas. Precisamente en 1976 es adquirida por la Régie-Renault, que la mantiene en su seno hasta 1985. Durante este periodo, así como posteriormente, el destino de la firma ha sido en demasiadas ocasiones el de cumplir una especie de función de moneda de cambio en diferentes transacciones empresariales. De igual manera, su gran prestigio de marca vinculada al éxito deportivo, le ha supuesto en bastantes momentos, tener que asumir una función “mercenaria” en la fabricación de bicicletas para otras muchas firmas comerciales. No se trata de buscar culpables para explicar tanto cambio de propiedad y de estrategia de supervivencia empresarial. La evolución económica de Francia a lo largo de tantos años se basta para comprender todo a través de sus booms y sus crisis: económicas, de la bicicleta, del automóvil, del petróleo, del consumo, etc.

 
Gitane supo aprovechar su éxito deportivo para crecer empresarialmente. El acercamiento de la bicicleta de carreras a los segmentos de ocio adulto y de las edades menores, fue un buen ejemplo de ello.

Un poco antes, en 1972, Gitane se introduce en los EEUU [me informa un lector (Carlos Vigón, que ya en los años 60 la marca estaba presente en el mercado americano vía importadores), y tal hecho debe ser reconocido como uno de los catalizadores que provocaron, de forma combinada, el surgimiento del boom del ciclismo de carretera en aquel país. Algo que, pocas décadas después, alteraría en gran medida la evolución del ciclismo mundial de ruta. El papel de Gitane en esto fue ofrecer bicicletas asequibles de gran calidad competitiva, para la mayor parte de los bolsillos. Por aquella época Gitane ofrecía unos topes de gama abundantes, no excesivamente caros y super-eficaces, a costa de buen diseño y calidad de construcción de sus cuadros, sobre tubería Reynolds 531 (en ocasiones Vitus), y montando probados componentes franceses como Simplex, Mafac, Stronglight, Normandy, Pivo, etc. Siempre he sido (y sigo en ello) un reivindicador de la industria ciclista francesa, tanto de bicicletas completas, como muy especialmente de componentes. Mis primeros pasos deportivos y viajeros fueron seguros, fiables y funcionales gracias a toda una retahíla de componentes galos de excepcional relación calidad/precio. Fueron sin duda las habilidades comercialmente seductoras de los italianos y ese frecuente complejo nacional que siempre parece hacernos saltar de un estado auto-asumido de semi-pobreza a otro de “nueva-riqueza” y viceversa, los que se encargaron, si no de desprestigiar a este tipo de componentes, al menos si de colocarlos en un espacio subjetivo de calidad intermedio. Procesos como este siempre se dieron y se seguirán dando, los hemos podido observar en el mundo de la automoción, los ordenadores y demás bienes de consumo. Mi experiencia personal, la cual se ha ido construyendo (y sigue en ello) a través de muchas bicicletas de aquella época, es que digan lo que digan aficionados de barra de bar, compra por talonario y paño constante en el maillot, muchos de los componentes franceses a los que me refiero funcionan tan bien o mejor que los italianos más glamurosos de las mismas épocas.

 
Gitane “Tour de France” de 1970… (Imagen: gitaneusa.com)

Abordando los últimos tiempos del siglo XX, podemos resumir los siguientes grandes movimientos  empresariales. En 1992,  junto con Peugeot (bicicletas) y BH, Gitane conforma el grupo Cycleurope, con la idea de así poder combatir a la competencia asiática, la cual se hacía cada vez más fuerte, tanto en componentes (Shimano y Suntour), como en surgimiento de grandes fabricantes (por ejemplo Giant) o en escenario receptor de la deslocalización de importantes marcas europeas o norteamericanas. Sin embargo, pronto (en el año 2000) BH, propietaria y gestora del consorcio, vende la factoría de Machecoul a la firma sueca Monark. Esta empresa, entre otras cosas, fabricaba cicloergómetros de gran precisión. De hecho, en los años setenta eran sus modelos los que estuvieron de moda en el mundo de la investigación médica. Casi los únicos que podían garantizar que los métodos de investigación y realización de pruebas de esfuerzo fueran validados. Afortunadamente, los avances tecnológicos y de las ciencias del deporte pronto hicieron cambiar ese estado de las cosas y se sucedió una fulgurante evolución en materia de aparatos y protocolos de valoración cada vez más específicos. Algo en lo que precisamente, el componente humano que ejercía de grupo de élite investigadora de los equipos en los que tomó parte Gitane, participó muy activamente. En aquellos momentos, Monark configura otro gran grupo empresarial en el que integra entre otros fabricantes a Bianchi, Legnano y Puch.

En los últimos años, en la fábrica de Machecoul, desde 2010, tan sólo montaban bicicletas. Los cuadros eran fabricados en China y salían de fábrica bajo la imagen de varias marcas diferentes entre las que parece interesante destacar: Raleigh (solo para el mercado francés), Peugeot, TVT, Carrefour, Decathlon, etc. Precisamente una de ellas: Intersport, acaba comprando la empresa y la convierte en MFC (Manofacture Française du Cycle) para producir bicicletas Intersport (Nakamura), MFC y algunas otras. Actualmente todo ello es propiedad de Sunn.

Entretanto, su otra gran planta productiva: la de Romilly-sur-Seine (heredada de Peugeot y aun perteneciendo a Cycloeurope) continúa con la producción de la marca Gitane y consigue convertirse durante algunos años en el principal fabricante de bicicletas eléctricas, lanzando en 2015 un modelo calificado como revolucionario por los medios franceses de la industria ciclista y de la movilidad (para esto nuestros vecinos son muy suyos): la Signature.

 
Modelo eléctrico “Signature”. Expresión de diseño con vocación compacta, limpia y urbana. (Imagen: Mensup.fr).

Todo ese periplo empresarial no debería ser desligado de su vertiente deportiva. De ser así probablemente estaríamos cometiendo un error de apreciación e interpretación de la historia, pues los acontecimientos deportivos y comerciales, se influyen mutuamente y todos ellos forman parte de un conjunto integral bastante más complejo.
Empecemos señalando que Gitane patrocina a sus primeros ciclistas profesionales en 1948. La colección de figuras no tiene desperdicio, pues sucesivamente se hace con los servicios de un impresionante plantel de estrellas. Equipa a Jean Stablinski (posteriormente ganador de la Vuelta España de 1958 y Campeón del Mundo de ruta en 1962, con diferentes monturas) desde 1953 a 1955. En 1960 destaca con Rudi Altig en el equipo Rapha-Gitane-Dunlop. En los años 1963 y 1964 alcanza el máximo éxito posible ganando el Tour con Jacques Anquetil (equipos Saint-Raphael – Gitane – Dunlop y Saint-Raphael – Gitane – Campagnolo). Volviendo a ganar el Tour en 1966 con Lucien Aimar. Un párrafo tan breve de recuento basta para explicar que en plena progresión mediática y popular del ciclismo deportivo, así como en una época en la que la ciudadanía francesa miraba con ganas y actitud deportiva masiva hacia la bicicleta, fue lógico que las ventas de la marca se fueran incrementando año tras año y generaran que se produjera un desarrollo industrial tan grande como el que anteriormente ha quedado descrito. Tal y como queda demostrado por su palmarés parcial, Gitane (como equipo de competición) fue parte fundamental de la “pomada” en aquella gran época (una de las doradas) del ciclismo francés.


  • 1960 - Rudi Altig, Campeón del Mundo (Persecución Amateur) - Rolf Wolfshohl, Campeón del Mundo (Ciclocross).
  • 1961 - Rolf Wolfshohl, Campeón del Mundo (Ciclocross).
  • 1963 - Jacques Anquetil, Tour de Francia, Vuelta a España, Dauphine Libere, Paris-Nice.
  • 1964 - Jacques Anquetil, Tour de Francia (en realidad, sus bicicletas esos años, algo muy común en aquella época y muchas posteriores, eran hechas a medida por su "artesano de cabecera" Bernard Carre, aunque fueran lógicamente pintadas y decoradas con la imagen oficial del equipo; fuente: Carlos Vigón).
  • 1965 - Jacques Anquetil, Paris-Nice.
  • 1966 - Lucien Aimar, Tour de Francia.

 
Bellísima estampa de un mano a mano entre Bahamontes y Anquetil en la ascensión al Col de Forclaz durante el Tour de 1963 (Imagen: thebikecomefirst).

 
Jacques Anquetil defendiendo los colores de Saint Raphael sobre una bicicleta decorada como Gitane que ya lucía ese característico tono azul al que seguiría fiel por muchos años en sus equipos de competición. (Imagen: Michel Dejus; thewielersite.net).

Pero lo mejor estaría por llegar. La transición de aproximadamente 10 años que ocupara desde mediados de los 60 hasta mitad de los 70 no mantiene un balance tan brillante (ni mucho menos), y todos sabemos muy bien la causa: Eddy Merckx no dejaba prácticamente nada para nadie, y los pocos que le hicieron frente en alguna que otra ocasión fueron Ocaña, algunos valientes corredores de clásicas y por supuesto la fortísima escuadra española del KAS. Sin embargo, lejos de desfallecer, Gitane simplemente estaba cogiendo aire. Aquel periodo coincidía con algunos de los cambios organizativos antes descritos y finalizaba con su compra por parte de Renault, momento a partir del cual todo se convirtió en exuberante: medios económicos, implicación tecnológica y surgimiento de excepcionales (y abundantes) figuras deportivas.

La presencia de las bicicletas Gitane desde la mitad de los años 70 a la de los 80 es destacadísima a través del equipo Renault-Gitane. Probablemente una de las rachas más impresionantes de la historia del ciclismo mundial en la que corredores como Lucien Van Impe (ganador del Tour de 1976), Bernard Hinault, Laurent Fignon (Tours de 1983 y 1984) y Greg Lemond (Campeón del Mundo en 1983), coparon, defendiendo los colores de Gitane, los podios más prestigiosos y deseados del ciclismo mundial. Un esquemático repaso de logros de Hinault sirve para dar muestra de ello:


  • 1977 Lieja-Bastogne-Lieja, Gante-Whevelgem, Dauphine Libere, Gran Premio de las Naciones.
  • 1978 Tour de Francia.
  • 1979 Tour de Francia.
  • 1980 Giro de Italia, Campeonato del Mundo, Lieja-Bastogne-Lieja.
  • 1981 Tour de Francia, Paris-Roubaix, Dauphine Libere.
  • 1982 Tour de Francia, Giro de Italia, Gran Premio de las Naciones.
  • 1983 Vuelta a España.

 
Imagen histórica: Hinault, Fignon y Lemond encabezan el pelotón del Tour con los colores de Renault y pedaleando sobre sus Gitane. (Imagen: capo-velo).

 
Hinault con una Gitane del equipo con su habitual color azul y detalles de sillín, cinta y cableado en amarillo. (Imagen: Phil Chin; flirck).

Aquello no fue sólo casualidad. Además de reunirse los ingredientes materiales y deportivos que acabamos de introducir en el recuento, hay que reconocer que manejando los hilos de todo aquello se constituyó un equipo humano en el que destacaron unas cuantas personas francamente valiosas para ese tipo de proyectos. En especial hay que destacar la figura de Cyrille Guimard como director deportivo, cazatalentos, gestor de grupo, táctico de carreras, etc. Y la del ingeniero Menard, responsable de desarrollo del grupo de trabajo que velaba por la constante innovación y mejora de las máquinas empleadas por aquellos corredores. Guimard tuvo muchísimo trabajo a la hora de intentar hacer compatibles a todos sus astros, asunto que consiguió en gran medida para bien del equipo, aunque finalmente aquello acabara resultando insostenible. Tuvo mucha vista para captarlos en el momento adecuado y habilidad para dosificar su irrupción al estrellato evitando guerras intestinas. Fue el primer director que miró hacia los EEUU, primero a través de la incorporación de Jonathan Boyer y después con Greg Lemond.

Pero como todo tiene su término, aquello también tocó a su fin. Las estrategias empresariales de Renault cambiaron de rumbo. La pelea de gallos en el seno del equipo resultaba ya incontenible y de seguir todos reunidos, pronto pasaría de jugarse de dos, a tres bandas (Hinault, Fignon y Lemond). Por si fuera poco, aparece una especie de “conseguidor” en la presencia de Bernard Tapie que monta un equipo alrededor de un despechado Hinault (La Vie Claire), en el que tampoco faltan los aportes de lo último en tecnología de la mano de Look, y en entrenamiento a través de Paul Kóchli. El dinero aparece como por arte de magia y con ello él histórico fichaje millonario de Lemond. El divorcio se consuma, uno más a añadir a la larga lista de separaciones vivida por la firma a nivel empresarial, y como muchos de los divorcios de aquellos años, sus protagonistas los viven con pasiones desatadas, desencuentros y mucha tensión, dentro y fuera de la carretera. Sin duda, aquellos años resultaron de lo más apasionante y espectacular que hayamos podido vivir en ciclismo deportivo. De ello han quedado pruebas grabadas en formato de videos de etapas espectaculares, y bastantes relatos escritos sobre los entresijos de todo ello. Respecto a esto último, permítaseme un consejo: para disfrutar de verdad, para entenderlo todo, para no quedarse con una visión sesgada del proceso o una mera estampa de hincha de alguna de las partes, lo mejor es ir leyendo los legados de los principales protagonistas, porque puedo garantizar que cada uno cuenta esta parte de la historia ciclista desde su exclusivo punto de vista.

Una consecuencia que se me antoja más que probable de todo aquello, es que, al menos en la percepción que yo tengo del momento en España, las mismísimas bicicletas pasaron casi desapercibidas. Entre el espectáculo de la lucha deportiva, la hiperactividad de la prensa, la progresiva invasión japonesa en cuanto a tecnología, el enfoque de la parte más comercial de las revistas hacia la bicicleta de montaña y algunos de los históricos aciertos de Look, Alan y Vitus, las propias bicicletas Gitane, las que estuvieron venciendo en carreras y más carreras, apenas captaron la atención de los aficionados. Algo que enseguida trataremos de compensar un poco aquí. Pero antes de ello conviene despedir el apartado de la faceta deportiva.

Como base del equipo original quedó Systeme U como patrocinador,  Guimard como director y Fignon como líder, bastante bien arropado con ilustres corredores franceses como Charly Mottet, Marc Madiot o Thierry Marie. El equipo es bueno, pero la competencia feroz por todas partes. Ganan importantes clásicas pero no el Tour. Después, con el cambio a Super U (en 1989) Gitane es sustituida por Raleigh como proveedor de bicicletas de la escuadra y… precisamente aquel año, no será Gitane quien pierda un Tour por ocho segundos en una CRI ante Greg Lemond y su manillar de triatlón. Aquella segunda gran “época dorada de la participación competitiva de Gitane y del ciclismo deportivo francés fue decayendo con la presencia de la firma en los equipos Système U (con Fignon) y RMO (con Charly Mottet), hasta desaparecer temporalmente. Aunque pronto reaparecía tímidamente al inicio del siglo XXI, a través de La Française des Jeux y el BigMat-Auber. En la actualidad (desde 2010) es el grupo deportivo O Saur-Sojansun el que utiliza la marca bajo el nombre de Definitive Gitane.

Como veredicto esquemático podríamos sentenciar que Gitane: comienza y acaba (hasta el momento) su periplo industrial como constructora subsidiaria (al menos parcialmente); sufre dos fuertes divorcios históricos: uno empresarial y otro deportivo; aporta un destacado papel de calidad en la fabricación de bicicletas de competición, satisfaciendo a los más exigentes campeones (en especial a Anquetil e Hinault, ¡menudos dos caracteres!), siempre encontrando un ajustado equilibrio entre la sabiduría clásica y la incorporación de cierta innovación tecnológica.

Por ello no está demás conceder una rápida mirada por algunos hitos de su evolución técnica. En el periodo histórico de Anquetil y compañía, Gitane alcanza un esquema básico que duraría décadas: cuadros de acero de la mejor calidad y compromiso entre fiabilidad y ligereza, una especial atención al ajuste de las medidas personales individualizadas (para los corredores profesionales) y un montaje a base de componentes fiables y eficaces de cada momento. Para entonces, la vocación tecnológica de Gitane hacia el desarrollo de bicicletas de alto rendimiento había quedado demostrada ya con el establecimiento del récord de la hora en el año 1957, a cargo de Roger Rivière (al año siguiente el mismo corredor se superó a sí mismo sobre "una Geminiani": Seguramente ambas biciletas fueran construidas por el mismo artesano de confianza, aunque "vestidas" de sendas marcas por cuestiones comerciales). Y el mismo logro, en categoría femenina, con la luxemburguesa Elsie Jacobs en 1958. También Anquetil instauró su propio récord de la hora, pero no lo hizo sobre una Gitane sino sobre una bicicleta con su propio nombre como marca… De todas formas, el conflictivo campeón siempre fue muy mirado para aquello de sacar punta al material, a lo largo de su carrera deportiva utilizó en numerosas ocasiones bielas de mayor longitud (175 mm) para etapas especiales (contrarreloj o grandes puertos), buscando un mayor brazo de palanca.

 
Anquetil sobre una de las Gitanes con las que conquistó varias veces el tour de Francia. Azul luminoso sobre cuadro de acero de gran calidad y pocas diferencias con lo que serían las bicicletas de las décadas siguientes. (Imagen: postdeisole).

 
Croquis de la geometría y principal reparto de componentes de la Gitane con la que Anquetil ganó su 5º Tour de Francia (1964). (Imagen: Rebour; stronglight, flickr).

 
Elsie Jacobs (Imagen: ronnydeschepper)

Durante los años 70 siguieron fieles a su concepto clásico aunque actualizado y aprovechando la aparición de componentes o soluciones de detalle progresivamente más acertadas. Especialmente por la mejora de las tuberías, geometrías y componentes auxiliares, aunque no son años de grandes cambios en general. De hecho, el esquema básico de la bicicleta de carretera de élite generalizada, prácticamente sigue vigente en todos los fabricantes a principios de los 80. Por ejemplo 1983 fue un gran año para las bicicletas Gitane con un triplete histórico: Vuelta a España para Bernard Hinault, Tour de Francia para Laurent Fignon y Campeonato del Mundo para Greg Lemond. El manual de ciclismo en el que Hinault figura como co-autor presenta una generosa muestra comparativa de geometrías reales de varios ciclistas de la época, fruto de su interés por el asunto. Hay que recordar que a lo largo de aquellos años es cuando se popularizó y generalizó la famosa fórmula de medida de altura del sillín a partir de la longitud de la entrepierna, multiplicándola por un coeficiente (0,885). En esto coinciden tanto Hinault como Lemond en reconocer (tiempo después de haber abandonado la disciplina del equipo Gitane) que la adopción de tal sistema de reglaje fue fruto del trabajo de investigación de Guimard y todo su equipo de desarrollo. Para que nos hagamos una idea de lo primtivo que era el ciclismo en determiandos aspectos, podemos señalar que para Hinault eso supuso elevarla casi un centímetro y para Lemong ¡3,75 cm !

 
Bicicleta real de uno de los miembros del equipo Renault en el año 82 (Arbes). (Imagen: Emile Arbes).

 
Otro detalle de la misma bicicleta (Imagen: Emile Arbes).

 
Laurent Fignon durante un Tour de Francia. (Imagen: gitaneusa.com).

 

 Restauración de la bicicleta de Maurice Le Guilloux, coetánea (aproximadamente) de la anterior (1983). Las bicicletas del equipo estaban equipadas completamente “en francés”, casi inmediatamente después de salir de Campagnolo tras un incidente de Laurent Fignon en la carrera Blois Chaville en 1982. (Imagen: velocompetition).


Esta bicicleta está equipada con : Cuadro perfilado en tubería Columbus metalizada en azul cromado. Pedalier Stronglight 107 (51-42). Pedales Maillart Spidel. Desviadores Simplex (SLJ 6600). Manetas de desviadores Simplex retro-fricción. Sillín Turbo. Tija de sillín perfilada. Ruedas con bujes Spidel y llantas Mavic GP4. Juego de dirección Stronglight A7. Hasta ahí todo “coherente”. Además, Frenos Modolo Equipe y manillar y potencia Cinelli (componentes italianos que ignoro si fueron incroporados durante el proceso de restauración). Peso de la bicileta 9,675 kg.


En realidad sí que se trabajaba en la trastienda. Gitane, los japoneses y muchos otros (el caso de Alan en Italia ya fue atendido aquí en un capítulo monográfico). En especial, varios equipos de desarrollo franceses independientes que avanzaban por diversos caminos: Look sobre los pedales, Vitus siguiendo la estela de Alan, etc. Todo ello cristalizaría de forma vistosa en aquella década con la irrupción de un importante cúmulo de avances significativos muy seguidos en el tiempo: pedales automáticos, cambios indexados, nuevos materiales de construcción de cuadros, etc. A Gitane podemos concederle cierto liderazgo parcial dentro del vanguardismo tecnológico, pues sus investigaciones en dicho campo experimentaron un importante acelerón cuando se montó el gran equipo bajo los colores de Renault. Maurice Menard, Director del Instituto Aerotécnico de Saint-Cyr, empezó a dirigir los primeros estudios de la marca en aerodinámica y biomecánica con un más que dispuesto Bernard Hinault, en 1976. Aquel entrañable científico con gran afición al ciclismo, se tomó la tarea de investigación deportiva especializada como un regalo complementario a su trabajo habitual de aeronáutica. Personalmente pude ser testigo de su entusiasmo cuando, en el año 1992, visitó nuestro país para impartir unas conferencias sobre el  tema, en las Jornadas Internacionales de Biomecánica del Ciclismo, celebradas en San Sebastián, con ocasión de la salida del Tour de Francia de la ciudad vasca en aquella edición.

 
Pruebas biomecánicas dirigidas por Menard. (Imagen: Miroir 1985).

Allí nos explicó los detalles de estudio que habían ido generando diferentes pequeñas soluciones que se iban incorporando a las distintas versiones de su concepto “Profile”. Una idea que sobre todo se apoyaba en la aerodinámica desde un punto de vista “analítico”, o lo que es lo mismo, resuelta por partes y basada, sobre todo, en la reducción del coeficiente de penetración del aire (Cx) en cada una de las partes de la bicicleta por separado.

Un modelo de la Gitane “Profile” de contrarreloj, con tubos perfilados, cableado interior en manillar y tubería. (Imagen: reneherse.com).

 
Detalle de otro modelo “Profile”, este con el puente del freno delantero dispuesto en la parte posterior de la horquilla (Imagen: reneherse.com).

La evolución conceptual llegó algo más tarde y se aplicó a la competición real en los 80. En cierto modo la idea surgió en varios lugares a la vez. Por ejemplo, el récord de hora de Francesco Moser se obtuvo en 1984 aplicando conceptos basados en la misma idea principal y fue fruto de otros equipos de trabajo. En el caso de Menard, parte de la inspiración vino del trabajo y estudio sobre un gran especialista en las pruebas de kilómetro lanzado en descenso con esquís. En concreto, buscando optimizar los resultados del francés Philippe Goitschel (dos periodos “recordman” mundial, en la segunda ocasión alcanzando 250,7 km/h). Se trataba de   considerar el comportamiento aerodinámico de una forma más global o integral, del conjunto máquina-corredor-vestimenta, incorporando además la importancia de la superficie frontal y las formas del todo. Esto evitaría que alguna parte, que por sí sola podría resultar aerodinámica, pudiera provocar turbulencias dentro de un conjunto. Fruto de esta renovada perspectiva serían las sucesivas versiones del concepto “Delta”.

 
Philippe Goitschel en acción (Imagen: Pierre Pezet; goitschel.com)

 
Aún conservo aquellos apuntes del profesor Menard. En su dibujo se comparan los resultados de Cx de sendas posiciones de Goitshel. La más elevada, se confirma en este caso como más aerodinámica, gracias a haber modificado la curva de la espalda a costa de un trabajo de musculación dirigido que mejoraba su perfil de “ala”.

 
“Borrador” o base de la Gitane “Delta” con geometría descendente, dirección integrada (años antes que la Look KG 196 de 1990), manillar bajo y en formato de pieza con volumen aerodinámico, rueda lenticular atrás, radios sin cruces delante, etc. (Imagen: velosmontvalerien).

 
Fignon en acción en 1985 sobre una versión “Delta”. (Imagen: velosmontvalerien).

Pese a esta, más que demostrada, vocación y pasión por la elaboración de máquinas para la competición pura, Gitane, al constituirse, pasada la mitad del siglo XX, en un fabricante de los más importantes de Francia, tuvo que atender muchos otros tipos de demandas. Dentro de esa diversidad de gustos y necesidades del público, la firma demostró un importante interés y competencia en la creación de bicicletas “viajeras” (cicloturistas en acepción internacional, que no española). Precisamente Francia puede ser considerado como uno de los principales cimientos y puntales del desarrollo de las bicicletas de ciclismo viajero, asunto que confío en poder tratar a no muy largo plazo. Esa forma de entender el disfrute de la bicicleta, acometiendo largos y ambiciosos trayectos de más de una jornada y con altos grados de autonomía, cuajó siempre con fuerza entre gran parte de los practicantes y, como consecuencia, de los fabricantes. Un vistazo rápido al historial de catálogos disponibles de Gitane, da fe de ello.

 
Página de un catálogo de Gitane de 1964. Modelo “Hosteller”. (Imagen: gitaneusa.com)

 
Página de un catálogo de Gitane de 1970. Gama “Hosteller”. (Imagen: gitaneusa.com)

 
Una bien conservada Gitane excursionista en versión de chica. La vi en la Patrimonie y no le faltaba detalle: trasportines delantero y trasero, platos aligerados, luces, frenos de tiro central (el trasero con un recorrido de cable peculiar que incluye polea vertical). Sin duda una excelente bicicleta polivalente.

Una Gitane en casa.

Andaba este otoño buscando una bicicleta de carretera de talla tirando a grande para mi hijo Jacobo, porque sin ser él ciclista, gusta de acompañarme a algún que otro evento retro y tiene ganas de salir conmigo, amigos y familiares a dar cuenta de puertos de montaña en bicicleta de carretera. Viendo él lo que hay en casa y consciente de que en cuestiones deportivas tiene otras prioridades mucho más claras (hípica, atletismo y esquí), le parecería suficiente una bicicleta de carretera práctica y de calidad de funcionamiento por muy antigua que fuese. El caso es que me topé con una oportunidad muy asequible en forma de Gitane de cicloturismo, que una vez vista en vivo y probada, acabó convirtiéndose en regalo de Reyes. El modelo creo que es el siguiente:

“Route de France”(1980): Cuadro cicloturista en tubos ligeros tipo federal. 15 velocidades. Pedalier dural de 5 aspas y triple plato 30-40-50. Rueda libre de 5 velocidades de 14 a 24 dientes. Desviadores Huret. Frenos en dural de tiro central. Bujes en dural de gran resistencia al blocaje. Neumáticos gran sport 700 x 25C. Manillar de carrera dural. Guardabarros de acero inoxidable. Portabultos delantero cromado. Sillín de corredor. Pedales gran sport con calapiés y correas. Iluminación. Bomba de carreras. Timbre. Tallas disponibles: de 52 a 62 cm. Nueve colores disponibles.

 

En el caso de la de Jacobo, todo confirma la ficha descrita salvo las siguientes variaciones: la llanta trasera es más contemporánea (seguramente por el historial de uso de la bicicleta), los bujes de menos “ala”, no tiene ya la bomba ni los calapiés, aunque a cambio disfruta también de portabultos trasero cromado. El sillín lo hemos sustituido por otro, también antiguo pero de más calidad y belleza.

 
Aspecto completo de la bicicleta.

 
Vista del conjunto delantero con portabultos ligero, guardabarros metálico, horquilla cromada, neumático de cierta anchura y los adhesivos de Gitane.


Detalle frontal con el logo de Gitane, faro por dinamo coloreado en amarillo (procedencia francesa de la época) y vista parcial de los frenos Mafac Racer de tiro central, habituales en este tipo de bicicletas.

 
Detalle del movimiento central con triple plato, racores, guardabarros atornillado y carriles soldados para la conducción de los cables de los desviadores.

 
Otra vista de la bicicleta completa.

A falta de realizar con ella una verdadera prueba de fuego, tenemos depositadas muchas expectativas sobre esta bici. Su destino es triple: por un lado que le sirva a Jacobo de bicicleta para movilidad personal cuando opte por una modalidad sostenible y ágil; que además le permita afrontar entrenamientos o salidas de ciclismo de carretera de todo el nivel de esfuerzo y duración que él mismo esté dispuesto a asumir; y final, y especialmente, que se comporte durante mucho tiempo como una buena opción para llevar a cabo viajes en bicicleta. Hasta el momento ya la ha estrenado para el primer tipo de uso (el de desplazamiento) y le impresión ha sido estupenda.

No quiero cerrar este capítulo sin una despedida muy sintética de Gitane. En mi opinión es un auténtico icono de la construcción francesa de bicicletas. Probablemente la firma más laureada de la historia gala del ciclismo de carretera (y de las más laureadas del mundo). También una de las empresas que supo recoger el testigo de los artistas-artesanos en la fabricación de bicicletas de cicloturismo cuando aquellos empezaron a desaparecer, cubriendo (junto con Peugeot, Motobecane y pocos más) el servicio a la demanda popular de ese tipo de bicicletas. Gitane equipó a toda una constelación de estrellas únicas y además a una gran nación de usuarios. Supo aplicar innovación, tanto en el ámbito de la alta competición como en el ciclismo cotidiano. Y por si todo ello pudiera parecer escaso, de un modo u otro, ha conseguido mantenerse activa hasta ahora mismo. Mis felicitaciones y mis respetos, son muchísimas las marcas que habiendo demostrado muchísimo menos, gozan, al menos aquí en España, de una devoción mucho mayor, y comparativamente desmesurada.


NOTA: de entre las variadas fuentes de información consultadas, quiero hacer una mención especial a un sitio web desarrollado por forofos norteamericanos de Gitane. En él han recopilado mucho y buen material gráfico e informativo. Desde aquí aprovecho para felicitarlos.
http://www.gitaneusa.com